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今后10年之内，我国正处在人均GDP从2000美元向5000美元变化的经济高速发展时期，GDP的年增长率将保持在8%以上。按发达国家这一时期汽车需求增长与GDP增长的相应关系可知，我国汽车需求的年增长率应在2位数以上。
目前，我国还处在二元经济结构向全面小康社会的过渡时期中，城乡2个市场的差异还会在相当长时间内存在；但是，由于各地经济发展水平的不断提高，一、二、三产业之间和产业内部结构调整加快，城市化水平提升，通过新农村建设使城乡差别缩小，城乡2个汽车市场的差异也将逐步减小。但由于我国地广人多、经济发展水平不平衡的特点长期存在，汽车产品的多元化和多层次结构将不会改变。
汽车与经济社会发展息息相关。特别是作为生产资料和生产运输工具的卡车，就是一个现阶段中国经济发展变化的缩影，其发展变化起伏几乎与国民经济相一致。从今天我国社会与汽车市场发展的差异化状态看，随着农村经济发展水平的不断提高，农村城市化进程的不断推进及一些中心特大型城市卫星城的星罗棋布建立，将会给轻型卡车市场带来如下方面的积极因素：
由于我国经济发展水平的不平衡特点，对轻型商用车的新增需求、更新需求和个性化需求将长期同时存在：但随着汽车保有量的增大，目前已从新增需求为主向着以更新和替代需求为主的阶段转变，客户是否购车的决定因素，也将由价格高低向着生命周期内综合性价比高低转变。这一需求特征的转变甚至会引发我国轻卡产业竞争格局的重新调整。
轻卡是中国商用车领域最大的分支，随着轻卡市场保有量的逐渐增大，轻卡后市场的利润将更加可观，预计到2015年，轻卡保有量将达到约1500-2000万辆。
从新千年开始，整本卡车市场结构朝轻重二极分化发展的趋势越来越明显。各类型卡车的增长和下降呈现出同步态势，增长或下降的幅度不同，调整着其内部结构的变化，这是卡车市场发展的一个重要规律。
运输化阶段分为初步运输化和完善运输化2个阶段。工业化初期，纺织工业和冶金、原材料正处于发展阶段时，煤炭和钢铁产量的增长幅度超过GDP的增长，经济对运输业的需求主要表现在量的增长，要求迅速扩大运输能力，以满足较快增长的运输需求。此时的运输化也处于起步阶段。
当工业化发展到以机电工业及高新技术产业为主的阶段时，运输化开始进入一个完善的阶段，并达到一个较高的水平。在这一时期，虽然煤炭、冶金和原材料等传统工业仍然在继续发展，但是科技含量较高的高新技术产品数量的增加刺激了GDP的增长，并对运输的可靠性等提出了新要求。
后运输化阶段对应的是后工业化阶段。当经济发展进入到以信息技术、金融业、服务业等第三产业为主的阶段时，货物运输总量和周转总量将不再大幅增长。这个阶段，虽然GDP仍在增长，但公路货运量和货物周转量可能是零增长甚至负增长。
卡车的保有量与公路货运量和货物周转量密切相关，一定的公路货运量和货物周转量对应着一定的卡车保有量；所以，公路货运量和货物周转量的零增长或负增长，最为直接的反映就是承担公路运输的卡车数量出现零增长甚至负增长，每年卡车的销售量，只是满足更新需求，而基本没有新增需求。
由此可见，中国经济的发展阶段决定了未来一段时期内中国的公路货运量和货物周转量仍将呈上升趋势，这一趋势必将带动卡车市场总量继续扩大。
展望未来，2020年我国GDP的构成中，第三产业比重超过50%，第二产业和第一产业在GDP的构成中的比重都将下降，主要产生公路货运量和货物周转量的第一产业和第二产业将减少对运输装备的需求量。公路货物周转量和卡车保有量存在高度相关性，相关系数为0.98。据此预测，2020年左右将是我国卡车发展的一个重要拐点。届时，公路运输业对卡车的需求将由现在的以新增需求为主，转变为以更新需求为主，对卡车需求总量将长期保持在一个比较稳定的水平上，不会出现大幅增长或大幅下降。
